Hammarby Sjös Fabriker: Industriens Framväxt vid Vattnets Kant

Under 1600-talet började de första tecknen på industriell verksamhet dyka upp längs Hammarby Sjös stränder. Denna tid präglades av verksamheter som krävde tillgång till vatten, särskilt olika textilproduktioner, och dessa kom att sätta sin prägel på området under lång tid framöver. En av de platser som under senare delen av 1600-talet avsattes för industriell verksamhet var Barnängen. Denna anläggning växte gradvis och utvecklades till att bli Stockholms största klädesfabrik. Med tiden moderniserades och utökades anläggningen, och på 1760-talet ersattes de gamla träbyggnaderna successivt med nya byggnader i sten. Mitt i anläggningen uppfördes en praktfull byggnad, ett så kallat corps de logie, enligt ritningar av murmästare Elias Kessler från 1767. Efter dessa omfattande förändringar behöll Barnängen i stort sett sin utformning som vi känner den i dag.

Barnängen förvärvades av Lars Johan Hierta år 1848. Hierta, ursprungligen en boktryckare, hade redan år 1841 köpt en tomt vid Hammarby Sjö, nära Danviks hospital. Han flyttade sin stearinljusproduktion från Liljeholmen, där han hade startat den några år tidigare, till den nya platsen. Namnet "Liljeholmen" följde med och kom att associeras med företaget och dess produkter. På den köpta tomten fanns ett gammalt stenhus från 1770 som tillhörde färgaren Hoving. Det var i flyglarna till detta hus som den första stearinfabriken inrättades. Fabriken växte snabbt, och anläggningen utökades successivt. År 1976 flyttade Liljeholmens stearinfabrik till Oskarshamn, och fem år senare revs fabrikslokalerna. I dag är Hovings gamla malmgård det enda som återstår av den en gång så omfattande anläggningen.

Lite längre västerut, i närheten av dagens Gullmarsplan, låg egendomen Fredriksdal. På 1840-talet etablerade sig flera slakterier här, och längs sjön fanns en tät bebyggelse av fähus och slakthus. Under åren kom Fredriksdal att byta ägare och drivas av olika slaktare fram till början av 1900-talet. Då flyttade stadens alla slaktare in under samma tak i det nya, stora slakteriet i Enskede. När industriområdet i Södra Hammarbyhamnen började växa fram efter andra världskriget revs Fredriksdal till slut. Denna historia är en berättelse om hur Hammarby Sjö-området har omvandlats och utvecklats genom åren, från sin industriella barndom till det moderna stadslandskapet vi ser i dag.

De boende vid Hammarby Sjön: En Resa Genom Tid och Förändring

Södermalm, Stockholms historiska stadsdel, genomgick en gradvis transformation när dess befolkning ökade stadigt. I närheten av de växande fabrikerna vid Hammarby sjö började det dyka upp krogar, värdshus och bostäder som skulle forma områdets karaktär. Östra Södermalm förblev relativt otillgängligt tills Katarinavägen sprängdes fram, och området kring sjön behöll mycket av sin lantliga charm. Längs sjöstränderna och på de branta bergen, där marken var ogästvänlig, bodde de mindre bemedlade i fallfärdiga träkåkar. Idag är dessa blygsamma bostäder eftertraktade som kulturhistoriska skatter.

Mitten av 1800-talet markerade en betydande omvälvning i det svenska samhället, en omvälvning som påverkade Stockholm i högsta grad. Förändringarna spände över politisk styrning, sanitära förhållanden och moderna bekvämligheter. År 1862 utfärdade Kungl Maj:t en förordning om kommunal styrelse i Stockholm. År 1853 tändes de första gaslyktorna, och på 1860-talet invigdes stadens första vattenverk och avloppsledningar började installeras. Gatstenar byttes ut mot tuktad sten, och järnvägen utvidgades med stora huvudlinjer, vilket drev på industrialiseringen.

Denna omvälvning var omfattande, men för invånarna i stadens utkanter märktes förändringarna inte omedelbart. Den mest märkbara förändringen i Stockholm var den snabba befolkningsökningen som fördubblades mellan 1850 och 1880, främst på grund av invandring från landsbygden. Många av dessa inflyttare bosatte sig i stadens periferi och sökte arbete i fabrikerna.

Sickla Udde: En pärla i östra Söder Under 1800-talet började Sickla Udde-området att utvecklas som ett rekreationsområde. Det blev ett populärt utflyktsmål för Södermalms invånare, som under varma sommardagar packade sina picknickkorgar och rodde över till udden eller den närliggande Mormors holme. Sickla Udde, också känd som Sickla Park, utvecklades i slutet av 1800-talet till en folkpark och blev kallad "Östra Söders pärla". Parken inkluderade en dansbana, en musikpaviljong och en talarstol där framstående personer som Hjalmar Branting talade till publiken. Små stugor som kunde hyras byggdes också, vilket kan ses som en föregångare till koloniträdgårdsrörelsen som startade 1906. Arbetarrörelsen lämnade så småningom Sickla Udde i början av 1900-talet, och parken blev mer och mer förknippad med nykterhetsrörelsen.

Hammarby Sjö: Från Kåkstad till Modern Stadsdel

Mellan åren 1917 och 1929 såg Hammarbyleden dagens ljus och med den kom omvälvande förändringar för Hammarby Sjö och dess omgivningar. Danvikskanalen sprängdes genom berget, och en stor del av sjöbotten fylldes igen. Denna förändring resulterade i en radikal omgestaltning av strandlinjen. Längs kanalen skapades nya industri- och hamnområden. Tyvärr kom Sickla Uddes park att delvis offras i samband med Hammarbyledens uppbyggnad, och vid Lugnet fylldes sjöbotten igen för att ingå i det nya hamnområdet. Ursprungliga planer på bostadsbyggande på området realiserades inte, och istället användes marken för industriell lagring och upplag. Inga större verksamheter etablerades dock, och marken började fungera som en soptipp. Över tid växte en kåkstad fram på soptippen, och på 1940-talet hade området utvecklats till ett småskaligt arbetsområde. Det blev en plats som präglades av konstanta rivningshot, vilket gav bebyggelsen en temporär karaktär med många plåtskjul. Kåkstaden överlevde ända fram till 1998 då den slutligen revs för att ge plats åt den moderna bebyggelsen i Hammarby Sjöstad.

Södra Hammarbyhamnen: Industriell Tillväxt
År 1917 förvärvade Stockholms stad egendomen Hammarby från Danviks hospital. Detta gav upphov till ett nytt industriområde som låg direkt intill den nya Hammarbyleden. I början var marken reserverad för företag som behövde goda sjöförbindelser. Det första företaget som etablerade sig i området var Albert Terberg Aktiebolag, även känt som Altea, som specialiserade sig på tillverkning av trikåkläder. År 1928 fick Altea sällskap av General Motors som byggde en stor sammansättningsfabrik vid kajen. Fartyg lastade med bildelar anlände från USA och lossade sina laster direkt i fabrikens lagerbyggnader. År 1929 förvärvade Kooperativa förbundet en tomt i området med avsikt att bygga en glödlampsfabrik. Lumalampans fabrik stod klar 1929-1930 och hade en modern, funktionell design i funktionalistisk stil. Fabrikens mest framträdande kännetecken var det glasade tornet på taket, där lampor testades och blev en välkänd symbol och landmärke i staden.

Södra Hammarbyhamnen: En Transformation från Lantlig Idyll till Modernt Stadsområde

Etableringen i Södra Hammarbyhamnen gick relativt långsamt under 1930-talet, och de tre företagen som var de första att slå sig ner där befann sig initialt som ensamma aktörer i ett område som fortfarande behöll sin lantliga karaktär. Det var först på 1940-talet som området fick en ökad inflyttning av företag. Under den tiden tomtreglerades området och delades in i kvarter. År 1945 revs Hammarby gård för att ge plats åt nya företag, huvudsakligen grossistföretag som Bröderna Edstrands, Bröderna Hedlund, Rylander & Asplund och Ahlsells. Utöver grossistföretagen etablerade sig flera större tillverkningsföretag som Elektro-Helios och AB Osram-Elektraverken. I början av 1950-talet flyttade även flera trävaruföretag som tidigare låg i Värtahamnen till de östra delarna av området.

Nya Verksamheter och Stadsomvandling
Den lantliga idyllen som präglade området för knappt tjugo år sedan hade nu förvandlats till ett omfattande industriområde. Under 1950- och 60-talen fortsatte utvecklingen och området förtätades ytterligare. Mot slutet av 1980-talet började planer på att bygga bostäder i Södra Hammarbyhamnen ta form. Dessa planer föddes i en tid då industriområdet genomgick en omvandling. Många av de ursprungliga stora företagen hade flyttat från området, och deras gamla lokaler hade tagits över av småskaliga tillverknings- och hantverksföretag. Med tiden erbjöds dessa företag rivningskontrakt, vilket resulterade i att industriområdet förföll och fick ett dåligt rykte på grund av bristande underhåll. Emellertid förbättrades områdets rykte på mitten av 1990-talet när Södra Hammarbyhamnen genomgick en renovering. Industribyggnaderna började omvandlas till kontorshus, och småskaliga tillverknings- och hantverksföretag fick ge vika för nya affärsverksamheter. Sedan dess har många företag inom medie- och reklambranschen flyttat in i området, medan de små tillverkningsföretagen successivt har avvecklats. År 1999 inleddes förberedelserna för att bygga nya bostäder i Södra Hammarbyhamnen, och en betydande del av den befintliga industriella bebyggelsen har sedan dess rivits. Det markerade början på en ny era i Lugnets, Södra Hammarbyhamnens och Sickla Uddes historia.

Stockholms Stadsutveckling under 1800-talet: Lindhagensplanens Framväxt

Under det sena 1800-talet och fram till första världskriget genomgick Stockholm en imponerande befolkningsökning, från 150 000 till 300 000 invånare. Staden växte till att bli rikets största handels- och industriella centrum. År 1866 presenterade stadskollegiet en banbrytande regleringsplan för utbyggnaden av stadens malmar. Denna plan hade utformats av stadsjuristen Albert Lindhagen och följde tydliga förebilder från centrala Europa, särskilt Berlin och Paris. Planen innebar att skapa en tät rutnätsstad med huvudsaklig femvåningsbebyggelse. Kvarteren skulle vara rektangulära och avgränsade med måtten ca 70x100 meter. Dessutom skulle det finnas en hierarki av offentliga gatu- och torgområden, där det imponerande esplanadsystemet var det mest framträdande.

Den här planen återspeglade kommunala självstyrets växande planeringsambitioner och estetiska ideal. Men det var ingen enkel kopia av europeiska förebilder; den tolkade på ett intressant sätt den unika nordiska och Stockholmska situationen. Planen tog hänsyn till naturförutsättningarna, inklusive stadens vattenläge och det komplexa sprickdalslandskapet som skapade den unika kuperade arkitekturen i Stockholms skärgårdsområde. Berg som steg upp ur marken, branta sluttningar, intima vattenområden, öar, strömmar och dalar - allt så annorlunda jämfört med de stora europeiska slättstäderna.

Lindhagens plan för Södermalm, till exempel, visade hur kvartersstaden anpassade sig till den utmanande naturen, vilket skulle ge staden dess speciella nordiska prägel. De stora bergen bevarades som parker, inklusive Vita Bergen, Fåfängan och Tantolunden. Längs vattnet planerades betydelsefulla strandgator. På malmen skapades fyra huvudgator, och Ringvägen formades som en båge med en 45 meter bred trädplanterad esplanad. Gatornas omgivningar präglades av naturelement som vatten och berg, snarare än monumentala byggnader som i Paris. Rutnätet anpassades och vreds för att smälta samman med Åsöns berg och dalar.

Under 1880-talet utvecklades planen ytterligare, och det tillkom bland annat en serie öppna torg längs malmarkusten. På östra Södermalm föreslogs platser som Hammarbytorget och Tegelvikstorget som en del av denna storskaliga stadsplanering.

Förändringens Ansikte: Östra Södermalm under det sena 1800-talet

I slutet av 1800-talet var östra Södermalm fortfarande stadens blygsamma utkant och hemvist för dess ekonomiskt mindre bemedlade invånare. Trots de stora stadsplaneringsinsatserna drogs inte Ringvägen genom Vita Bergsparken, och den planerade rutnätsstaden växte endast långsamt närmare östra Södermalm. Det var en tid då förändringens vindar började blåsa över staden, men de hade ännu inte svept in i östra Södermalm..

Hammarbyledens Planering och Genomförande: En Epok i Stockholms Historia

I takt med Stockholms växande som hamn- och industristad krävdes en banbrytande infrastruktursatsning: Hammarbyleden. Den här farleden, som hade planerats sedan 1860-talet, skulle koppla samman Saltsjön och Mälaren söder om Södermalm. Dess anläggande innebar stora förändringar för staden, inklusive en betydande sänkning av Hammarby Sjö med hela fem meter för att ansluta den till Saltsjön. Slussar byggdes vid Skanstull och Sickla, och nya kanaler anlades vid Danvikstull. Hammarbyleden öppnade upp möjligheter för nya hamnar, kajer och industriområden runt Hammarby Sjö.

Det slutgiltiga utformningen av Hammarbyleden föregicks av många förslag, och två intressanta alternativ från början av 1900-talet är värda att nämna. År 1914 togs beslutet om att genomföra projektet, och byggandet påbörjades 1915, avslutades 1929. Ett monumentalt infrastrukturprojekt var avslutat efter cirka 70 års planering och till en dåtida kostnad av ungefär 20 miljoner kronor, fyra gånger mer än ursprungliga beräkningar. Danvikstullsbron och Skansbron byggdes som öppningsbara broar med 12,5 meter segelfri höjd.

Samtidigt med Hammarbyleden genomfördes utbyggnaden av Södra Hammarbyhamnen, inklusive den imponerande Luma-anläggningen. Denna infrastruktursatsning skulle dock inte nå den kommersiella betydelse som staden hade hoppats på, och redan på 1960-talet påbörjades avvecklingen av hamn- och industriområdet.

Idag är Hammarbyleden en livlig farled, trafikerad av cirka 30 000 fritidsbåtar och 5 000 fartyg årligen, en lång väg från sitt ursprungliga syfte men en viktig del av Stockholms sjöfartsarv.

Norra Hammarbyhamnens Förvandling: Från Bulkvaror till Bostäder
>br> Norra Hammarbyhamnen, en gång en flitigt använd hamn för bulkvaror som kol, koks, salt och byggmaterial, genomgick en betydande förvandling under de senaste årtiondena. På 1960-talet, när behovet av bulkvaruh han minskade, byggdes Fryshuset som en del av denna omvandling. Samtidigt började diskussionen om att använda området för bostäder.
>br> Det område som ansågs mest lämpligt för bostadsändamål var det centrala området kring Vintertullen. Innanför Norra Hammarbyhamnen nådde aldrig den slutna kvartersbebyggelsen från Lindhagensplan fram till vattnet. Istället präglades området av en mångfald olika typer av kvarter, byggda med olika planeringsideal.
>br> Kring Blecktornet finns storgårdskvarter inspirerade av Hallmans Camillo Citte från 1920-talet. Längs Tegelviksgatan och Gaveliusgatan står småskaliga smal- och tjockhus från det tidiga 1930-talet. Det finns även en relativt anonym 1950-talsbebyggelse längs almgårdsvägen.
>br> Miljonprogrammet är representerat med Svenska Bostäders imponerande lamellhus längs Barnängsgatan från 1960-talet, med stadsplanering av Alf Folmer. Dessutom finns röda stugor kring Vita Bergen och stora industribyggnader som tidigare hyste SL, HIBY och Norstedts tryckeri närmare själva hamnen.
>br> År 1968 presenterades Söder 67, ett omfattande planprogram för Södermalm av generalplaneberedningen. Programmet inkluderade en områdesplan för Norra Hammarbyhamnen, där den centrala delen föreslogs omvandlas till bostäder. Planen innebar förlängningen av Katarina Bangata till en ny strandgata som anslöts till den befintliga Tegelviksgatan. En tunnel byggdes under Vita Berget och Ringvägen förlängdes till Folkungagatan. En lamellhusbebyggelse, snedställd mot kajen, föreslogs som en del av denna storskaliga omvandling. Dessutom inkluderade planen byggandet av den tredje tunnelbanelinjen till Nacka, med en station i området. Den här planen blev en viktig grund för den senare utvecklingen av Norra Hammarbyhamnen.
>br>

Planens genomförande kom att dröja till 1981 då HSB:s bebyggelse med 600 lägenheter i kvarteren Hamnvakten och Hamnkaptenen färdigställdes. Under tiden har planeringsidealen ånyo växlat. Den öppna lamellhusplanen överges till förmån för förebilder hämtade från det närliggande Blecktornsområdet. Fem slutna storgårdskvarter uppförs och en ny park placeras mellan kajen och bebyggelsen. Området planläggs av arkitekt Alexander Wolodarski och har många kvalitéer men skapar svårigheter för hamnens vidare omvandling då Katarina Bangata inte når kajen och områdets anslutande gator.

Planering av Lugnet Södra Hammarbyhamnens industriområde med hamn och kajer byggdes aldrig ut norr om Sickla Kanal då Lugnetområdet inte var i stadens ägo. Området ägdes sedan länge av Wallenbergsbolaget Stockholm-Saltsjön AB. Området förblev efter sjösänkningen ett träsk tills det på 1940-talet fylldes ut med sprängsten och ett gytter av upplag och småföretagsbebyggelse började växa fram. Bolaget sökte under lång tid förmå staden att detaljplanelägga området för verksamhetsändamål dock utan framgång. I slutet på 1980-talet aktiverar bolaget ånyo sitt exploateringsintresse. Denna gång inriktas förslagen mot en huvudsaklig bostadsanvändning.

Det stora greppet
År 1990 inleds en ny fas i planeringen. Staden har fem år tidigare inlett planeringen för nästa etapp av Norra Hammarbyhamnens utbyggnad mot Skanstull bl a kvarteret Mjärden. Arbetet har dock gått i stå på grund av att översiktliga planfrågor kring järnvägstrafiken längs kajen till Masthamnen inte kunnat lösas. Samtidigt har en spontan omvandling påbörjats inom Södra Hammarbyhamnens industriområden där gamla flexibla detaljplaner nyttjas för att uppföra nya stora kontorshus på spekulation. Planer för områdets framtid saknas.

Framtidens Stadsutveckling: Hammarby Sjöstad blir en Vision

Stadsbyggnadskontoret står inför en spännande utmaning när de återupptar planarbetet för Mjärden. Samtidigt öppnar sig möjligheten att ta ett omfattande grepp kring hela Hammarby Sjö. Området genomgår en strukturomvandling med minskande industriell aktivitet, en delvis nedlagd hamn och staden som huvudägare av marken. Infrastrukturen blir allt viktigare för områdets framtid. Utmaningarna är dock många. Många viktiga intressenter kämpar för att bevara industriområdet. Frågor om evakueringar, markföroreningar och svåra grundförhållanden väcker tvivel om projektets ekonomiska genomförbarhet. För att ta de första stegen omdefinieras planeringsgränserna. Södra Hammarbyhamnen, som tidigare låg i utkanten av staden, överförs nu till Stadsbyggnadskontorets innerstadsavdelningar. En ny arbetsmetodik och ett nytt projektnamn väljs också - Hammarby Sjöstad.

År 1991 presenterar stadsbyggnadskontoret en ambitiös fördjupad översiktsplan för hela Hammarby Sjöstad. Planen sträcker sig över en imponerande yta på 250 hektar och inkluderar cirka 8 500 bostäder samt 350 000 kvadratmeter utrymme för nya verksamheter. Målet är att skapa en innovativ samverkan mellan den traditionella stadens arkitektur, modernistiska principer och de unika förutsättningarna på platsen. Istället för att förlita sig på traditionella planeringsdokument, använder de detaljerade perspektiv och modeller för att ge en levande vision av den möjliga Sjöstaden. Tanken är att inspirera människor att föreställa sig områdets potential snarare än att fastna i de utmaningar som måste övervinnas. Det är början på en spännande resa mot framtidens stadsutveckling i Hammarby Sjöstad.

Stora Visioner i Hammarby Sjöstad: Infrastruktur och Stadsrum

I snabb takt har en översiktsplan tagit form, och den är medvetet schematisk i sitt upplägg. Den presenterar en rad nytänkande lösningar för infrastrukturen. En aktuell plan är att utvidga Södra Länken i markplanet, från Hammarbyberget till Värmdöleden. Därutöver föreslås en ny sträckning för Värmdöleden genom Henriksdalsberget, i en tunnel, för att möjliggöra utvecklingen av områdena i Lugnet och Henriksdalshamnen. Planen inkluderar även en utvidgning av tvärspårvägen genom Sjöstaden, som ska integreras med Saltsjöbanan och få en delvis ny sträckning till Slussen. Ett synnerligen spektakulärt förslag är att återuppliva en gammal kanalförbindelse från Hammarby Sjö till Svindersviken.

Översiktsplanen riktar också sitt fokus på utformningen av de offentliga stadsrummen. I foten av Henriksdalsberget, vid Sickla Uddens spets och längs den nya Svindersvikskanalen föreslås imponerande stadsrum. Slutligen illustrerar planen en ny typ av kvarter som är inspirerad av moderna Berlin. Dessa kvarter har slutna former längs gatorna och torgbildningar men har en mer öppen innergårdsstruktur med friliggande "stadsvillor".

Översiktsplanen har inte undgått kritik för sin schematiska karaktär och för vissa monumentala inslag i miljöerna. Dessutom har den tagits fram utan tillräcklig samverkan med alla berörda parter. Samtidigt uppfyller den sitt viktigaste syfte - att driva stadsbyggnadsprojektet framåt och därigenom bryta den pågående spontana omvandlingen. Detaljplaneringen av Norra Hammarbyhamnen kan fortsätta och en enighet har nåtts med Nacka kommun, Vägverket, SL och regionplanekontoret om att infrastrukturen längs kommungränsen måste lösas gemensamt. Visionen om Hammarby Sjöstad tar form, och framtiden ser lovande ut.

Södra Länken och Sickla Sluss: Nya Horisonter i Stadsplaneringen

Året var 1991, och när Dennisuppgörelsen undertecknades blev utbyggnaden av "Ringen" ett av huvudprojekten. Nacka och Stockholm hade gemensamma intressen när det kom till utbyggnaden av Södra Länken. En ökad kapacitet för trafik var nödvändig för de stora stadsutvecklingsplanerna på båda sidor av kommungränsen. Den tidigare utformningen av vägen genom Sjöstaden upplevdes som en avskiljande barriär, otillräckligt anpassad till sitt centrala läge i staden.

Vägverket insåg att ett projekt av den här magnituden krävde en helt ny ansats om det skulle kunna genomföras. Istället för höga broar över den befintliga stadsmiljön som Essingeleden föreslog, skulle Södra Länken bli ett av världens största tunnelprojekt med underjordiska trafikplatser i imponerande grottor av berg. Genomförandet av projektet innebar även att trafiklösningen genom Sjöstaden fick ny design. Delen under Nobelberget i Nacka skulle läggas i tunnel. Antalet körfält minskades från elva till sex, och den öppna delen av leden integrerades i nedsänkta tråg, smältande samman med stadens omgivning. Trafikplatsernas design anpassades till stadsmiljön. För att ta sig över Sickla sluss, krävdes inte bara sänkningen av vattenleden, utan också byggandet av en ny sluss. Parkstråk längs vattnet skulle korsa leden via trädplanterade "ekodukter". Ventilationstornen för tunneln utformades i glas, precis som väggarna på de nya broarna. Inspirerat delvis av Boston, Barcelona och Paris, tog projektet stora steg i riktning mot miljömässig och stadsplaneringsmässig anpassning.

Utformningen av kollektivtrafiksystemet visade sig vara en mer komplex utmaning. Nacka hade en strukturerad bussbaserad stadsplan och ville bevara Saltsjöbanan.

Stockholm värderar tunnelbanesystemets kapacitet och dess förmåga att integrera staden. Samtidigt föredrar SL (Storstockholms Lokaltrafik) huvudsakligen bussar som sitt primära transportsätt. Detta har lett till många års utforskning av alternativa lösningar. Samtidigt pågår utbyggnaden av tvärbanan mellan Gullmarsplan och Alvik, vilket gradvis gör det mer naturligt att utöka detta system genom Sjöstaden och omvandla Saltsjöbanan till en integrerad del av kollektivtrafiken. Detta system erbjuder fördelar med lokal tillgänglighet men kräver byten i ofta trånga terminaler vid Slussen och Gullmarsplan.

År 1995 enades de berörda parterna om en gemensam planeringsram, kallad GPF (Gemensamma planeringsförutsättningar), som fastställde utformningen av infrastrukturen i gränsområdet mellan Stockholm och Nacka. Utformningen av Södra Länken hade redan bekräftats genom detaljplaner. Det innefattade byggandet av en vägtunnel genom Henriksdalsberget och en central sträckning för tvärspårvägen genom Sjöstaden längs en ny esplanad. Den omvandlade Saltsjöbanan skulle kopplas ihop i Lugnet. Även om nya parkförbindelser över kommungränsen skapades, blev det ingen ny kanalförbindelse till Svindersviken och samverkan kring planering av kommunala eller kommersiella tjänster nåddes inte.

Samtidigt initierades parallella arkitektuppdrag, och Nyréns arkitektkontor föreslog för Lugnetområdet en stadsmässig kvartersstruktur som elegant integrerades i områdets unika bågformade konturer. För att säkerställa bredare insyn och dialog i planeringsprocessen inför större projekt, följde staden en policy som innebar att externa åsikter inkluderades i processen, utöver den formella planprocessen.

Redan 1991 initierades ett samarbete med de andra nordiska huvudstäderna, som alla arbetade med liknande "waterfront" -projekt centralt belägna vid vattnet. Även fristående arkitektkontor bjöds in för att granska och bidra med alternativa utformningsförslag. Denna öppenhet fortsatte när fem arkitektkontor nu bjudits in för att bidra med sina visioner för projektets fortsatta utveckling.

Nyréns arkitektkontor presenterade ett förslag för Lugnetområdet som omfattade en stadsmässig, sammanhängande kvartersstruktur som smidigt anpassades till områdets karakteristiska bågformade konturer.

För Sickla Kajområdet presenterade Erséus, Frenning och Sjögren arkitekter ett förslag som innefattade en mer öppen kvartersstruktur i rombisk form. Förslaget inkluderade även skapandet av ett inre parkstråk längs Sickla Kanal, parallellt med en ny parkkanal. Kanalen skulle huvudsakligen försörjas med vatten från Sickla slussdamm. Dessa förslag, särskilt för Sickla Kajområdet, ansågs vara så intressanta att deras idéer skulle integreras i stadens pågående planeringsarbete. De återstående tre förslagen uppfyllde inte de stadsmässiga kriterierna i önskad utsträckning.

År 1996 beslutade Stockholm att ansöka om att vara värdstad för Olympiska spelen 2004 och att förlägga OS-byn i Hammarby Sjöstad. För Sjöstadsprojektet innebar detta en dramatisk förändring. Det politiska engagemanget i projektet hade hittills varit relativt begränsat och koncentrerat till bostadsutvecklingen längs Norra Hammarbyhamnen. Nu ändrades plötsligt förutsättningarna. Den tidigare blockpolitiken som delvis hade bromsat projektet lämnades åt sidan. En speciell projektorganisation inrättades direkt under stadshusledningens överinseende för att driva och leda projektets utformning och genomförande. Staden säkrade kontrollen över hela projektet genom att köpa upp den del av Lugnetområdet som ägdes av Stockholm-Saltsjön AB, i samarbete med JM, Skanska och HSB.

Staden tog beslutet att göra OS-satsningen i Hammarby Sjöstad till en av världens mest miljöanpassade stadsbyggnadsprojekt. Detta beslut motiverades delvis av att Sydney hade erövrat OS 2000 med en relativt begränsad miljösatsning. Staden och dess bolag och förvaltningar tog denna utmaning på största allvar. Ett särskilt miljöprogram utarbetades med målet att överträffa tidigare byggnationer från 1990-talet och göra projektet "dubbelt så bra" ur miljösynpunkt.

Stadens satsning på OS hade en betydande påverkan på Sjöstadsprojektet. En av de mest attraktiva egenskaperna var närheten mellan OS-byn och den planerade huvudarenan, som skulle ligga i nordvästsluttningen av Hammarbybacken. För arenan, som skulle rymma 30 000 åskådare, anordnades en internationell arkitekttävling. Det vinnande förslaget skapades av det svenska teamet Gert Wingårdh och Svante Berg, medan den katalanska arkitekten Santiago Calatravas förslag hamnade på andra plats.

Våren 1997 kvalificerade sig Stockholm tillsammans med fyra andra städer till finalen, som skulle äga rum i september 1997. Det innebar en intensifierad fas för Sjöstadsprojektet och OS-planeringen. Miljörörelsen stärktes av den ökade miljösatsningen, och de ingrepp som arenan skulle innebära i Hammarbybacken kompenserades med utökade parkområden i Sjöstaden. Särskild uppmärksamhet ägnades åt att bevara ekskogen på Sickla Udde. En påstådd upptäckt av en sällsynt läderbagge ledde till en revidering av detaljplanen för Sickla Udde, där nästan alla ekar skulle bevaras. Denna plan godkändes i mars 1998. Våren samma år bröts koalitionen mellan Socialdemokraterna och Miljöpartiet för att möjliggöra byggandet av Södra Länken, vilket var en förutsättning för Stockholms OS-ansökan. Planeringen och genomförandet av Sjöstadsprojektet hade nu nått en punkt där det knappast fanns någon återvändo.

Stockholm reste till Lausanne med höga förhoppningar om att vinna OS-arrangemanget och var övertygade om att de hade ett toppklassigt projekt att konkurrera med. Besvikelsen var enorm när staden tilldelades en fjärdeplats. Förlusten av OS-projektet innebar att den politiska enigheten kring Sjöstadsprojektet också krackelerade.

Den nya översiktsplanen sträcker sig över en yta på cirka 200 hektar mellan Skanstull och Danvikstull, på båda sidor om Hammarby Sjö. Inom det befintliga industriområdet i Södra Hammarbyhamnen kommer cirka en tredjedel av ytan att bevaras för nuvarande verksamheter, inklusive anläggningar som tillhör Birka Energi och Stockholm Vatten. De återstående områdena kommer att användas för nya utvecklingsprojekt. Vid fullständig utbyggnad förväntas området inrymma cirka 7 000 till 8 000 nya bostäder och ungefär 400 000 kvadratmeter för olika typer av verksamheter. Detta innebär en total befolkning på cirka 25 000 invånare, vilket motsvarar storleken på en stad som Västervik. Hela projektet beräknas vara färdigt runt år 2012 och under slutet av 1990-talet och början av 2000-talet stod projektet för nästan hälften av stadens bostadsbyggande. Den totala kostnaden för projektet beräknas vara cirka 20 miljarder kronor, varav stadens egna kostnader uppgår till ungefär 4 miljarder kronor.

Översiktsplanen fortsätter att bygga på den täta stadstrukturen i innerstaden. Det höga markutnyttjandet likställs med innerstadens centrala läge vid vattnet och den stora efterfrågan på bostäder och verksamhetslokaler. Den strukturella uppbyggnaden av den traditionella staden med välutformade offentliga platser, gator och kvarter i samma plan utvecklas vidare. Målet är att uppnå samma blandning av verksamheter som i innerstaden.

I hjärtat av staden, som dess samlande ryggrad, sträcker sig den centrala esplanaden ut, 37,5 meter bred. Här möts stadens puls och liv; gångtrafikanter och cyklister, spårvagnar, bussar och biltrafik, alla delar nu jämlika villkor. Här finner man service och olika verksamheter, och de nya mångfunktionella byggnaderna reser sig längs denna aorta. Esplanaden smyger sig på ett klassiskt Stockholmskt vis förbi klippor och stränder, med parker och kullar längs sina sidor. Dessa skapar naturliga fondväggar, likt parker och terrasser. Längs esplanaden uppstår även en rad offentliga stadsmiljöer med olika syften och karaktärer. Vid Danvikstull finns den nya entréplatsen, vid Lugnetviken det öppna strandtorget - kornischen, vid Sickla Kaj en utomhusgalleria och vid Luma en halvcirkulär stadspark.

I stadens hjärta ligger Hammarby Sjö, dess blå öga. Längs dess stränder skapas parker, promenadvägar och kajer med varierande atmosfär. Längs Hammarbyleden är området storskaligt, medan det längs Sickla Kanal är intimt och småskaligt. Århundradegamla ekar i Sickla Park och suset av rinnande vatten i Sjöstadsparterren bidrar till stadsdelens gröna kvaliteter. Gårdar, parker och stränder binds samman av ett samordnat system som skapar struktur och variation i staden. En hierarki av privata och offentliga stadsmiljöer växer fram.

På varje sida av esplanadsystemet planeras en rutnätsformad kvarterstruktur med mått som är karakteristiska för Stockholm: gator är 18 meter breda och kvarteren mäter ungefär 70 x 100 meter. Parkering finns längs gatorna och i små garage under varje kvarter. Planen förenar en traditionell, kompakt stadskärna med mer öppna modernistiska stadsplaner. Projektet är präglat av modernismens värderingar, med en betoning på öppenhet, utsikt, ljus, vatten och grönska. Det manifesterar sig i "halvöppna kvarter", gröna länkar i gatunätet och nya småskaliga kvarter och byggnadstyper med ekologiska inslag. Därmed kombineras ett livligare stadsliv längs esplanaden och vattnet med mer intima bostadsmiljöer.

Det mest karakteristiska draget är dock planens form. Mellan Lugnet och de ovala bergen som omger Henriksdalshamnen skapar staden en mjuk, bågformad stadsstruktur, som påminner om Söders Djurgården. I Södra Hammarbyhamnen ger de rombiska stadsrummen platsen dess unika prägel.

Så försöker planen uttrycka en modern, demokratisk syn på rummet. Den skiljer sig från den slutna strukturen i 1800-talets stad, från modernismens "gränslösa" rum, från dekonstruktion och minimalismens generella rutnät. Istället försöker den utveckla ett mer flytande, romantiskt och föränderligt rum, som liknar parken och esplanadens flöde snarare än torget eller motorvägen. Allt med en stadig förankring i den unika rumsliga traditionen som finns i denna arkipelagstad.

Nya Tillägg Som Påverkar Stadsplanen

Planen har genomgått förändringar och tillägg som speglar stadens strävan att bevara de gröna områdena och främja hållbarhet. Miljöprojektet sätter fokus på att skydda områdets naturliga grönområden, även om detta ibland kräver höga kostnader. Nya lösningar för dagvattenhantering innebär att osynliga ledningsnät ersätts med synliga dagvattenkanaler. Ett av de mest intressanta tillskotten är "Hammarbymodellen," som innebär konstruktionen av innovativa "kretsloppsbyggnader" med en symbolisk och påkostad betydelse. Tillägget påverkar även utseendet på vanliga bostadshus, som nu inkluderar solfångare och solceller i stadssilhuetten. Nya fönstertyper möjliggör en kombination av energieffektivitet och stora glasytor. Dessutom introduceras ett lokalt bildelningssystem för att minska behovet av parkeringsplatser.

Satsning på Tillgänglighet
Ett särskilt fokus har lagts på att öka tillgängligheten och möjligheten till boende för alla. Detta påverkar utformningen av kvarter och byggnader, men skapar också utmaningar i avvägningen mellan olika grupper och deras motstridiga intressen.

Fokus på Stadsmässighet
Under den nuvarande politiska mandatperioden har större uppmärksamhet riktats mot begreppet "stadsmässighet." Målet är att främja mångfald, urbanitet och stadsliv. Detta uppnås genom högre exploatering, fler gator och mindre parkytor samt krav på verksamheter i bottenvåningarna av byggnader. Detaljplanen för Hammarby Gård exemplifierar denna ambition tydligt.

Planprocessen
Nu när planen har nått detta skede är det dags att utse byggherrar och arkitekter för de olika kvarteren. Det är även i detta skede som det politiska och allmänna intresset blir mer påtagligt. Nu måste de övergripande målen och idéerna omvandlas till konkreta projekt, med fokus på ekonomi, tidplaner och genomförande. Stockholms stad har en lång tradition av att kontrollera denna process genom att inneha planmonopol, mark och planeringskompetens. Denna process har dock förändrats över tid och kan ta olika former.

I fallet med Sjöstadsprojektet ledde OS-satsningen till att en särskild projektorganisation skapades för att effektivisera och politiskt säkerställa projektet. Denna organisation existerar än idag under överinseende av gatu- och fastighetskontoret och har ett eget projektkontor. Samhällets politiska prioriteringar påverkar även dessa processer och deras inriktning.

En Innovativ Planprocess

Planprocessen som styrs av stadsbyggnadskontoret är känd för att byggherrarna utses redan när detaljplanearbetet startar. Detta ger byggherrarna en unik möjlighet att påverka detaljplanens utformning samtidigt som staden säkerställer helhetens och enskilda byggnaders utseende. Denna tidiga samverkan mellan stad och byggherrar främjar en öppen och kreativ process, och många av Sveriges mest framstående arkitekter är involverade i projekten. Resultatet blir en hög arkitektonisk standard, där de skickligaste arkitekterna utmanar och inspirerar varandra.

Effektiv Genomförande Process
Genomförandeprocessen innebär ett samarbete mellan gatu- och fastighetskontoret och byggherrarna. Staden ansvarar för markförberedelser, evakueringar, marksanering, anläggning av gator, parker och ledningar samt tidplanering. Byggherrarna tar hand om utbyggnaden av fastigheterna. Denna komplexa process kräver en kraftfull projekt- och genomförandeorganisation som leds av staden och som har tillräckliga ekonomiska resurser. Den politiska samsynen kring denna plan- och genomförandeprocess vittnar om dess framgång och förmåga att producera tillfredsställande resultat.

Innovativa Arkitektoniska Formgivningar
HSB:s byggnader får en nyskapande arkitektonisk form, medan JM vidareutvecklar den klassiska Stockholmsmodernismen. Små underjordiska parkeringsanläggningar byggs i varje kvarter, kompletterade med gatuparkering och en gemensam bilpool.

Planens Utveckling
Den ursprungliga planen förändras under processens gång, och ibland även efter att planen har antagits. Olika faktorer som osäkerhet om befolkningssammansättning, antalet barn och förändrade politiska signaler påverkar planen och kan leda till senarelagda eller minskade projekt. Den faktiska utvecklingen går ofta i en annan riktning än den ursprungliga planen.

Innovativa Lösningsförslag
Under planprocessen utvecklas även nya gatustandarder och belysningslösningar. Tre nya broar planeras och utformas genom en internationell arkitekttävling. Första prisvinnande förslag genomförs för Allé- och Apatébroarna.

Striden om Sickla Park och Miljöfokus

Ett hetare stridsämne än utformningen och bevarandet av Sickla Park är svårt att hitta. Här står inte bara ca 150 ekar på spel, utan även en värdefull flora och fauna. Den tidigare markägaren, som får kompensation baserad på hur mycket ny bebyggelse detaljplanen tillåter, vill se en större del av parken bebyggd. Å andra sidan betraktar miljörörelsen denna fråga som ett första test på om stadens miljösatsningar är äkta eller enbart retorik. Dessutom tillför spår av hotade läderbaggsarter en helt ny och intressant dimension till detaljplanearbetet.

Efter remissbehandlingen av planförslaget beslutas det att revidera det så att alla ekar utom 9 stycken bevaras. Detta är en vinst för både planen och parken, även om den kommer till priset av höga kostnader. Samtidigt utvecklas det nya miljöprogrammet med sin kretsloppsmodell i samband med planarbetet. Denna modell påverkar allt från vatten- och avloppslösningar, hantering av avfall och energi, materialval till utformningen av byggnaderna. Marksanering blir också en stor insats innan byggandet kan starta.

Miljöutmaningar och Konflikter
Samtidigt med miljösatsningen uppstår en mängd nya konflikter och utmaningar. Saneringen måste balanseras mot bevarandet av strandvegetation, och frågan om bevarandet av björkar mot pollenallergi blir en faktor att beakta. Dessutom växer problemen kring sopsortering och tillgänglighet, och nya frågor om strandbryggor dyker upp.

Detaljplanen och Utbyggnaden
År 1998 antas detaljplanen och den omfattande utbyggnaden av området inleds. De första husen börjar fyllas med boende hösten 2000, och planen är att sista inflyttningen ska ske år 2003. Totalt rymmer planen omkring 1 200 lägenheter.

Ny Fokusering med Borgerlig Majoritet
Våren 1999 presenterar stadsbyggnadskontoret detaljplaneförslaget för Sickla Kaj, som inkluderar ytterligare ca 1 000 nya lägenheter. Detta sker i en tid då OS-projektet har stagnerat, och staden nu styrs av en ny borgerlig majoritet. Genomförandet av planen förutsätter dock evakueringar till höga kostnader, och för detta delområde beslutas att sälja stadens mark för huvudsakligen bostadsrätter.

Nya Visioner och Justerade Planer

Planen utformas med ett inre parkstråk parallellt med Sickla Kanal. Detta stråk, som går under namnet Sjöstadsparterren, inkluderar en ny dagvattenkanal som även tar emot vatten från Sickla Sluss. Längs esplanadsystemet och lokalgatorna återfinns en högre traditionell lamellhusbebyggelse. Kvarteren öppnar sig åt olika håll, dels mot det inre parkstråket och Sickla Kanal, dels mot södersolen och Hammarby Allé. Vid korsningen mellan Lugnet och Hammarby Allé skapas en helt ny form av centrum, där esplanaden omvandlas till en övertäckt men öppen galleria. Längs kajstråket vid Sickla Kanal introduceras en rad nya hustyper med smala gränder samt öppna eller överbyggda entrégårdar för att öka mångfalden av stadsrum. Inspiration hämtas från exempelvis Söder Torns lågbyggnader vid Medborgarplatsen.

Stadsbyggnadsnämnden sätter Stoppl
När planen presenteras för stadsbyggnadsnämnden, inträffar ett avgörande stopp. Planen överensstämmer inte med nämndens nya visioner om stadsmässighet, urbanitet och stadsliv. Bebyggelsen längs Hammarby Allé omgestaltas så att de tidigare öppna ljusinflödena ersätts med slutna glas- och balkongpartier samtidigt som översta våningarna på byggnaderna kopplas samman. Detta resulterar i en mer sammanhängande fasadstruktur, samtidigt som "urbana fönster" fortfarande tillåts släppa in ljus till de bakomliggande gårdsområdena. Planen kompletteras med bestämmelser som kräver förekomst av verksamhetslokaler i bottenvåningarna längs esplanaderna. På kajområdet tillkommer mindre friliggande verksamhetslokaler som inspirerats av Helsingborgs H 99-komplex. Även namngivningarna revideras, där gatorna ersätter gränder. Dessa förändringar berikar planens komplexitet utan att väsentligt försämra dess tidigare kvaliteter. Den slutliga planen vinner juridisk kraft sommaren 2000.

Projekten i Sjöstaden
Här är några av projekten som har genomförts eller är planerade i Sjöstaden:

Sickla Udde, 1197 bostäder, färdigställt 2001
Sickla Kaj, 1143 bostäder, färdigställt 2002
Luma, 140 bostäder, färdigställt 2002
Sickla Kanal, 317 bostäder, färdigställt 2003
Forsen/Vågskvalpet, 323 bostäder, färdigställt 2004
Kölnan, 422 bostäder, färdigställt 2005
Sjöstadsporten, 324 bostäder, färdigställt 2005
Redaren & Sjöfarten, 523 bostäder, färdigställt 2005
Lugnet, 653 bostäder, planerat färdigställande 2006
Godsfinkan, 203 bostäder, planerat färdigställande 2006
Hammarby Gård, 1100 bostäder, planerat färdigställande 2006/2014
Henriksdalshamnen, 870 bostäder, planerat färdigställande 2012
Fredriksdal, 400 bostäder, byggstart 2015
Mårtensdal, 6000 arbetsplatser, tunnelbana, skateramp och betongfabrik, byggstart 2017